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【動態】全球海工產能吃緊，一塢難求

(資料圖片僅供參考)

海工產業聯盟創新中心 2023-02-09 14:22 發表于上海

導讀

隨著俄烏戰爭深入和能源轉型牽引，包括海洋工程在內的造船業出現報復性繁榮，造成產能緊張。需求不斷加大的浮式生產、儲存和卸載船 （FPSO）、風電安裝運維船、液化天然氣（LNG）運輸船、集裝箱船、大型油輪和專業船舶建造訂單正在競爭全球日益稀缺的泊位空間，主要船廠干塢已經售罄，未來三年產能已經滿載。

根據克拉克森數據顯示，2022年全球共成交海工裝備137艘，金額250億美元，成交設備中以FPSO為代表的生產儲運裝備23座，金額約165億美元，占比高達67%，成為支撐海工市場復蘇的中堅力量。以海上風電工程施工船舶為主的建造施工裝備成交數量94艘，78億美元，金額占比32%。

中國船廠在2022年獲得海工訂單68艘、約150億美元，新加坡船廠共獲得海工訂單12艘，約40億美元，韓國船廠僅獲得海工訂單5艘，約32億美元，盡管數量不多，但憑借一座半潛式生產平臺以及一艘FPSO訂單，韓國船廠接單金額依然擠進前三。歐洲地區船廠共獲得海工訂單19艘，約11億美元，接單類型主要以海上風電相關船舶為主。

一、液化天然氣船訂單擠兌海工資源

液化天然氣船不屬海工產品范疇，但由于需求量暴增，液化天然氣船訂單占據大量船廠海工資源。去年以來，韓國三大船企承接了近100艘大型LNG船訂單，訂單爆棚。船東即使現在與韓國船企簽訂LNG船建造合同，也要在4-5年之后才能交付。前十多家船東在等待2026年LNG船船位的釋放。

中國船廠手持訂單飽滿，大部分主要船廠船位排期已到2025年初，大型船廠船位被LNG船和大型集裝箱船占據，影響海工裝備接單，船廠降價接單的動力較低。得益于卡塔爾LNG項目釋放的大量LNG船訂單，去年底中國收到50多艘液化天然氣運輸船訂單，上海滬東中華造船就達30艘。

除了滬東中華，中國又有四家——江南造船廠、大船重工、揚子江造船和招商局重工（江蘇）——加入了液化天然氣船建造的國際聯盟。

江南造船廠、大船重工和揚子江造船去年獲得了 11 艘船訂單，而招商局重工（江蘇）準備從丹麥船東那里接收多達12 艘船。

非海工產品擠壓了船位資源。船廠從收益最大化的角度，傾向把有限的船位資源分配給高附加值、高回報率的集裝箱船、LNG船等優質船型上，通過批量化接單實現低成本高效率的最優產出。

二、里程碑的2007年

除了需求因素以外，促使中國造船廠訂單豐盈的因素還包括相對較低的勞動力、不斷增長的設計能力和干塢資源。

從2003年到2006 年，FPSO 改裝合同通常授予新加坡、馬來西亞、韓國和阿聯酋的船廠。但競爭格局在 2007年4月發生了轉變，擁有全球最大 FPSO改裝份額的中遠海運重工（原中遠海運船務）當年與日本MODEC 簽訂了一份價值3500 萬美元的合同，負責進行船體和海上維修以及將油輪改裝成 FPSO。這個合同具有里程碑意義，因為它向 FPSO 行業發出信號，中國有能力取代新加坡和韓國成為 FPSO 的主要參與者。

2007 年之后，中遠海運重工以及其他中國船廠不斷與諸如MODEC的國際承包商簽訂更多的FPSO新造和改裝合同。新加坡和韓國的造船廠除了接近滿負荷運轉外，在價格上無法與中國船廠競爭。

當下， 以荷蘭SBM和日本MODEC為首的國際海油工程承包商以及液化天然氣運輸公司紛紛提前買空海工船廠船位，以滿足未來FPSO和液化天然氣船的建造需求。

中國五家海工船廠：大船重工、中遠海運重工、中集來福士、外高橋造船和招商局重工建造的FPSO船殼和生活樓工作量已經占到全球的75%。最近，SBM和MODEC在這些船廠搶先買斷了2023干塢，為新造或改裝FPSO鎖定建造產能。

經過多年的磨煉，中國造船廠有充分的理由在未來幾年繼續鞏固市場地位，增加市場份額。

三、亞洲海工船廠船位緊俏

不僅僅是中國。位于迪拜的Drydocks World干塢利用率自2021年2月以來一直保持在100%，目前沒有一個空泊位。由于中國船廠新造和改裝訂單爆滿，Drydocks World目前更多涉足于海工設備的維修和升級。高油價激發了海上鉆井活動，去年，Drydocks World完成了20座冷停中的鉆井平臺維修和升級。今年，啟動鉆井平臺的工作量將達到25 座。一些改裝和升級的海工項目正處于設計和采購階段，更多合同正在談判中。

同時，Drydocks World 正在擴大其產能，充分利用閑置空間建造設施，用于造船和大型海工模塊制造。

韓國現代重工去年9月提前三個月實現其174.4億美元的年度訂單目標，達到215 億美元，預計全年達到250億美元，為自2007年以來的最高值。液化天然氣運輸船和集裝箱船占訂單的大部分，目前現代重工已經獲得了42艘液化天然氣運輸船、51艘大型集裝箱船和43艘小型集裝箱船。現代重工和現代三湖（Hyundai Samho）的液化天然氣運輸船艙位大部分都被預訂到2026年底。

目前公司重啟了其關閉的Hyundai Gunsan造船廠，以制造船體分段。Hyundai Gunsan建造于2007年造船業繁榮時期，但在五年前因造船業不景氣而停產。該造船廠將聘請750名分包商。

同時，現代重工巨資投入數字化轉型，將自己轉變為“智能”或“未來”造船廠，憑借智能技術、數據和機器人技術提高生產力。這家韓國巨頭將投資超過3200億韓元（2.25億美元），到2030年將其位于蔚山的設施轉變為智能船廠，并希望與大數據提供商 Palantir Technologies 合作推動數字化之旅。其認為當智能船廠投入運營時，其生產率將提高30%，而船舶建造時間將縮短30%。

韓國造船與海洋工程公司 (KSOE) 也已基本填滿未來幾年的訂單，集裝箱船和液化天然氣運輸船各占約30%的船位。KSOE 每年建造20至22艘液化天然氣運輸船。

新加坡海工船廠也一片繁忙。去年，吉寶岸外與海事獲得了81 億新元的新訂單，使其凈訂單額達到110 億新元，為2007 年以來的最高水平。自 2022 財年開始，勝科海事共有21個項目在執行中，其中12個項目已于2022交付，其余九個項目將于2023年至2026年逐步交付。隨著項目的交付，勝科海事已騰出資源重新部署到其他正在進行的項目。公司去年獲得超過67.1億新元的新合同，其中包括4.2億新元的維修和升級合同。迄今為止，公司已錄得71.1億新元的凈訂單。

$中國船舶(SH600150)$ $中國重工(SH601989)$

關鍵詞： 集裝箱船 液化天然氣 液化天然氣運輸船