国产成人a级片_色婷婷亚洲精品_91国产视频在线观看_欧美精品一二三四

許多行業的現貨集裝箱運費已經回落至新冠疫情前的水平。但集裝箱班輪的收益仍遠大于疫情前的水平。遠洋運輸公司仍比過去每季度多賺數十億美元。德國赫伯羅特航運公司（Hapag-Lloyd）報告，2022年第四季度的息稅折舊攤銷前利潤為38億美元。這是2019年第四季度（COVID之前）EBITDA的七倍多。彭博社普遍預測，赫伯羅特將在2023年全年公布56億美元的EBITDA，是2019年EBITDA的2.5倍。德意志銀行認為赫伯羅特的EBITDA將達到77億美元，是2019年盈利的3.5倍。

(相關資料圖)

現貨價格下跌是第一位的

過去十年的現貨指數數據表明，COVID時代實際上是多么極端。2012-2014年，全球現貨價格平均約為每40英尺大柜2000美元。在韓進破產期間，2015年至2016年，該價格跌至每FEU 1300美元左右。2017-2019年，他們平均每個FEU約1450美元。2021晚些時候，大流行時代的商品購買狂潮將全球現貨平均價格推高至每FEU 10000美元以上的前所未有的峰值。Drewry世界集裝箱指數（WCI）和Freightos波羅的海每日指數（FBX）的全球平均值現在回到了每FEU 2000美元左右。

現貨匯率（以每個FEU美元為美元）。藍線：德魯里。綠色：運費。（圖表：FreightWaves SONAR）

大多數東西方現貨運價指數現已正常化。（從歐洲到美國的跨大西洋西行貿易航線仍然蓬勃發展是一個例外。）12月和1月，大多數全球貿易航線的下降速度趨于平穩。8月底至10月出現的類似懸崖狀運價暴跌已經結束。

跨大西洋的即期運價仍然保持著高于2017-2019年的全球平均水平，而在包括亞洲-西海岸在內的其他航線，現貨運價完全回到了大流行前的水平。

Drewry的現貨價格為每FEU美元。深藍色線：上海-洛杉磯。紫色：上海-紐約。淺藍色：上海-鹿特丹。綠色：上海-熱那亞。橙色：鹿特丹-紐約。（圖表：FreightWaves SONAR）

接下來是長協合約運價的下降

由于現貨運價已經暴跌，為什么赫伯羅特的收益仍然比疫情前高得多呢？一個原因是收入確認的滯后效應。根據時間安排，在特定月份預訂的貨物可能要到下一季度才會顯示在承運人的收入線上。

但主要原因是：大部分遠洋航運公司的收入不是以即期現貨價預訂的，而是按年度長協合同預訂的，合同運價的下降落后于現貨價的下降速度。

正如行業專家John McCown反復強調的那樣：“集裝箱運輸行業的收益與現貨價不同，因為絕大多數貨物都在合同運價下移動?！保ㄒ簿褪钦f長協能覆蓋更多的貨物比例）

大多數亞歐年度長協于1月1日重置，大多數亞美年度長協于5月1日重置。在某些情況下，承運人同意在去年合同中期降低年合同運價——Zim（紐約證券交易所代碼：ZIM）承認了這一點——但這只是發生在現貨價遠低于合同價之后。

長期利率由挪威的Xeneta跟蹤。

全球WCI和FBX現貨利率指數于2021年9月達到頂峰，而Xeneta的XSI長期指數直到11個月后，即2022年8月才達到頂峰。

指數：100=2017年1月。（圖表：Xeneta）

XSI長約指數在第四季度略有下降，然后在1月份出現了有史以來最大的月度暴跌幅度，達到驚人的13%（歐線新舊合約覆蓋造成的指數大幅下滑）。即便如此，XSI上個月仍處于364點，比2017-2019年的平均水平高出3.4倍。

赫伯羅特的Q4財報證實了長協運價合同的核心重要性。在2022年第四季度，其平均運費（包括合同和現貨）為每個FEU5250美元，幾乎是該期間FBX和WCI全球現貨指數平均水平的兩倍。

這家承運人的2022年第四季度費率比2021年第四季度的費率高出2%，當時供應鏈危機正在達到頂峰。在新冠疫情爆發前，赫伯羅特的2022Q4是2019Q4的2.5倍。

與2022年第三季度相比，該承運人的平均費率在2022年第四季度下降了15%。這比FBX全球綜合現貨指數的平均下跌要溫和得多，而該指數則Q4季度暴跌48%。

利率下降后收益下降

另一個原因是，承運人的盈利仍遠未回到新冠疫情前的水平：由于運營杠桿率非常高，在新冠疫情爆發期間，承運人利潤的增長速度遠快于當時的利率。

平均運費增長乘以總運量，推動收入增長的速度遠快于成本（燃料、集裝箱裝卸、船員、租船等）。因此，利潤回歸疫情前仍還有很長的路要走。

包括赫伯羅特（Hapag-Lloyd）在內的大多數航運公司直到2022年第三季度才實現盈利高峰，而這一年是現貨價格開始下降的一年。

與第三季度相比，第四季度赫伯羅特的EBITDA大幅下降，下降了19億美元，降幅為33%。然而他仍然比2019年第四季度EBITDA高33億美元，即622%。

（圖表：美國托運人根據赫伯羅特公司的財務文件）

前面的問題是滯后效應將如何發揮。在現貨收益正常化之后，是否會出現同樣的合同運價正?；罱K導致運營商EBITDA和凈收入回落至新冠疫情前的水平，甚至低于這些水平？

或者還會有另一個可能的上升趨勢：沒有全球經濟衰退，美國消費者仍然需求強勁，承運人運力管理抵消了新船下水運力，零售商庫存水平逐漸下降到歷史地位，需要進行補充，而在下一個旺季，銷量（和現貨價）逐漸回升？

德意志銀行分析師AndrewChu在一份客戶報告中寫道：“我們認為，該領域的勢頭仍然是負面的，因此我們對該行業保持謹慎?！??！拔覀冾A計集裝箱運輸利潤將迅速恢復正常，盡管考慮到業務的運營杠桿、宏觀經濟放緩以及市場供應量大幅增加10%，但很難預測數字?！?/p>

來源 美國托運人格雷格.米勒

#今日話題# #全球綜合物流# #全球供應鏈物流生態閉環體系# $中遠?？?SH601919)$ $東方海外國際(00316)$ $中遠海運港口(01199)$

關鍵詞： 滯后效應 航運公司 德意志銀行