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現實的造船市場是怎樣的？

(資料圖)

原創 朱佳峰 怎樣的世界 2023-03-05 08:20 發表于上海

草長鶯飛二月天，拂堤楊柳醉春煙。兒童散學歸來早，忙趁東風放紙鳶。

竹外桃花三兩枝，春江水暖鴨先知。蔞蒿滿地蘆芽短，正是河豚欲上時。

早春二月，過去一周，趁著BDI一路飆升的東風，沿江而行，走訪了多家船廠。會議室里，把盞席間，不問船價問“水溫”。

此行走訪的船廠有大有小，有國企有民營，客戶有歐美有國內，產品也涵蓋了集散油氣四大主力船型，應該說能夠有足夠代表性了。

結論是簡單一句話：不同于現在網上一片哀鴻的大部分外貿領域，現實的造船市場比我預期的要好。

首先，訂單飽滿。

各家船廠普遍表示，2025年的船位都已經排滿了，訂單都排到的2026年，個別表示2026年上半年也沒有船位。也就是說，船廠表示，3年內的船位都沒有了。誠然，船位就像海綿里的水，擠一擠總是有的，尤其是對于每家船廠的旗艦產品。但即便如此，擠出來的船位當然是需要待價而沽的。

其次，忙而有序。

由于訂單飽滿，各家船廠的廠區里都是忙忙碌碌，一片欣欣向榮。走訪的這些船廠，最多的去年交付了72艘船，最少的也有十多條，今年的交付計劃基本和去年差不多。但由于當前的交付都很順暢，因此整個廠區是一種熱火朝天且井然有序的狀態。過去屢屢見到的由于訂單缺乏而滿目蕭條的空曠或者因為交船難而處處是分段的局促，這次完全看不到。由于從接單到交付的良性循環，這些船廠對于常規船舶的生產周期都已控制在了1年以內，部分在11個月甚至10個月。按照某廠領導的說法，如果要搶生產周期，6個月也搶得出來，只是沒有必要。不過，隨著集裝箱市場近期的劇烈波動，集裝箱船占比較高的船廠，后續的生產進度可能會受到交船進度的干擾。

第三，能力提升。

每年走訪各家船廠一兩輪，是我原來負責船舶業務時養成的習慣。由于之前淡出行業三年，去年又遇到疫情，所以距離上次我走訪船廠已經過去四年多時間了。這次明顯看到了中國船廠的能力提升。越來越多的船廠已經打通了從設計到總裝的全鏈條，原來通過外采或外包的一些重要部件，也都是本廠生產。更重要的是國產化率和管理水平的大幅提升。這次在跟兩家國有船廠的交流中，這方面的感受特別深。正因為設備和配件國產化率的提高，供應鏈大幅縮短，在去年的疫情下，受到的影響都是可控的；而管理水平的提升，直接大幅提高了船廠的內部溝通效率和人工效率，其中一家船廠的精益管理讓人工效率提升了一倍以上。由此想到過去一年，中國五家船廠從韓國船廠的最后一個根據地LNG船市場一舉搶下了近30%的份額。要做到這一點，不是一家船廠某一兩項技術能力的提升就可以的。這正是中國造船業整體的能力飛躍的一個明證。

第四，造船產能

從活躍船廠數來看，2022年是連續近十年的持續下降。不過這一情況在2023年可能會發生反轉。這次沿江一路發現，前些年早已停工的一些船廠，有的又啟動了；部分我走訪的船廠，也有了將之前凍結的廠區啟用，或者把之前的半吊子二期三期干完的準備。我分析船廠的心態是，十年沒掙錢了，雖然現在掙錢不多，但航運的集散油氣四大板塊都輪著掙了大錢了，油散后面還有更新需求，是不是也該咱船廠掙大錢了？春節前的一個大新聞是北方一個巨無霸船廠被重啟了，近期有傳聞南方一個巨無霸也在醞釀中。福兮？禍兮？

最后，前景展望

船廠都很忙，但船廠好像還不大掙錢。這也是前面那位船廠領導口中“沒必要”的緣由。從產品來看，現在的船越來越先進，越來越環保，越來越節能，這自然也是優化了設計，升級或加裝了不少先進裝置的結果；從生產成本來看，船廠的幾項核心成本相比十多年前總體都是上升的，尤其是人工。船廠變少了，東西比原來好，成本也高了，憑什么讓船廠比原來賣得便宜？無奈，船東就是覺得現在的船價已經很高，資金成本更是高上了天，等船造出來，運價高不高真不好說，因而這幾個月持幣觀望較多；而船廠前兩年攢下了訂單，手中有單，心中不慌，至少沒有必要虧本接單吧。于是就耗著，是成本下浮（如鋼價下跌，利率下浮）讓船東等到船價下跌，還是航運市場看漲讓船廠等到了船東搶單，這可不是航運和造船這兩個市場說了算的，要看更宏觀的國際金融環境、國際經濟形勢、地緣政治格局。

我們身處百年未有之大變局中，面臨可能是風高浪急甚至驚濤駭浪，戰略機遇和風險挑戰并存。如此大的宏觀不確定之下，造船這個小小的行業，豈是循著過去二三十年的所謂周期經驗就能確保豪賭成功的？不過，在這樣的大變局下，梳理出眾多不確定性中的幾個確定性，至少是有利于我們生存下去的。

首先，船隊更加綠色是一個必然趨勢。歐洲的碳稅，IMO的EEXI和CII評分，更重要是全球從政府到民間對ESG的重視，讓節能環保的，低碳燃料的各類新船和次新船將得到船東和金融機構的追捧，而老舊船的生存空間自2023年起會被大幅壓縮。部分老舊船只能通過減速提高CII評分，而另一部分，可能只能如巨鯨般沖向南亞的海灘。

其次，2023年航運市場的運力供給大幅下降是比較確定的。2022年全球新造船訂單總量回落22%，世界活躍船廠規模大幅縮減，且大量船臺被集裝箱船占據。船廠不會搶交付，無論需求如何，船的絕對數量減少，并且開得更慢，這是確定的。而其中，油散兩船型的訂單對船隊占比進一步下降也是高概率情景。不過，如果2023年在這兩船型上下單，是早了，還是晚了，還是想想算了？大家見仁見智吧。

最后，船東降杠桿是比較確定的趨勢。美聯儲升息后，整個2023年甚至2024年處在高息狀態是可以確定的。如果升息成功帶來了美國經濟軟著陸，船東需要承擔一段時間的高資金成本；如果升息把美國經濟干衰退了，船東更要過兩年緊日子了。不少船東手握這兩年掙的不少現金，對于理性船東而言，無論是否下單造船，降杠桿是接下來的大趨勢；對于理性船廠而言，練就選擇船東的慧眼需要大智慧。

當然，這最后一條，對我可是大大的不好。但不好又怎樣？必須面對。

如何面對？從容一點，多走多看多交流，看準機會就下手。

淡定，淡定……

孤山寺北賈亭西，水面初平云腳低。幾處早鶯爭暖樹，誰家新燕啄春泥？

亂花漸欲迷人眼，淺草才能沒馬蹄。最愛湖東行不足，綠楊陰里白沙堤。

2023年3月5日

$中國船舶(SH600150)$ $中國重工(SH601989)$

關鍵詞： 集裝箱船 資金成本