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前段時間，中航協開了個理事會單位信息溝通會，會上透露出信息:雖然一月份實現了行業盈利，但是一季度僅減虧而已，這也意味著一季度行業依然是虧損的，那么三大航大概率一季度是虧損的。

各家航司一季度的經營數據也都已經披露完畢了，我們可以對一季度業績做一些推測了，推測之前，還是想強調一下，一季度是疫情后恢復的過渡期，航司保障能力在恢復之中，局方也有諸多限制，需求也是逐步爬升，特別是國際線，受政策影響也是分批逐步放開，所以一季度的業績并不代表疫后正常季度盈利水平，只是一個過渡階段的暫時表現，因此，一季度絕對業績并不重要，我曾經多次表達過一個觀點:今年是復蘇年，全年都是向上趨勢之中，年度利潤都不重要，二季度利潤比一季度重要，三季度比二季度重要，四季度比三季度重要。所以，我們最應該關注的是季度環比的趨勢。由于航空業有明顯的淡旺季區別，所以看季度數據的絕對環比其實也沒太大意義，最有意義的，應該是季度同比恢復度的環比數據。

(資料圖片僅供參考)

下面開始推理春秋一季度的利潤數據，先上結論如下:

下面解釋推理過程，不關心過程的同學可以不用看后面的內容了。

營收＝RPKx單位收益

根據此前交流會得到的信息，一二月份的裸票價相比2019年有略微提升，3月的裸票價也提升了大概6%左右，國際線票價雖然提升更多，但是占比小，我就忽略不計，因此估算Q1的裸票價提升了3%，然后是燃油附加費，由于平均航距達到1800公里，所以我推測平均單人次的燃油附加是70元，載運人次是500萬人次，收到的燃油費達到3.5億，貢獻單位收益0.0389，查閱2019年Q1數據，單位收益是0.3888，當年平均油價不足5000元/噸，應該沒收燃油附加費，基于此，推測今年Q1的單位收益達到0.4394，乘上RPK數據，得到今年Q1的營收是39.54億。

成本＝固定成本+可變成本，固定成本取決于飛機數，可變成本取決于ASK數

查閱了2019年年報數據，固定成本占全成本的38%，由此推斷2019年Q1的固定成本11.49億，當時83架飛機，單機固定成本是0.1384，今年由于新租賃準則，租賃飛機的租金大約有一個億挪到財務費用中去了，所以推測今年的單機固定成本是0.13，今年對應飛機116架，推測固定成本是15.08億。

可變成本方面，2019年Q1是0.1834，今年燃油價格大概提升了三分之一，燃油成本占到可變成本的一半，起降費大概提升了10%，綜合下來看，可變成本應該提升了20%，推測今年單位可變成本是0.22，乘以ASK數據，得出可變成本22.8億。

成本＝固定成本+可變成本＝37.88億

費用

銷售費率管理費率研發費率我們假定維持不變，跟著營收同比例放大，得到費用數據。

財務費用單獨列出來，受幾方面影響，首先是租賃準則的變化，增加1億財務費用，然后是去年增發募集到的30億資金，節約2千萬，目前利率比2019年低，再節約一些利息，綜合下來，推測今年財務費用是1億。

其他收益

2019年Q1的其他收益是1.89億，除以當時載運人次，得到人均36元，今年由于航班少，運力結構偏向優質航線，依賴補貼的航線比例可能下降，我假定人均從36下降到26元，得出其他收益是1.3億。

稅金及附加跟著營收同比例變化，大概400萬。

利潤

綜上，得到稅前營業利潤是4679萬。

(股市有風險，投資需謹慎，個人觀點，經常錯的離譜，請自行判斷)

題外話:

個人認為以上推測數據是偏保守的，稍微調一些假設參數，利潤可能就能上億了。

其實結論并不重要，目前飛機運力都還沒用起來，ASK和2019年相比只略多了2%，飛機數增加了40%，如果飛機運力潛力釋放出來，業績會非常嚇人。

未來，我們要持續關注季度同比恢復度的環比數據，個人認為飛機利用率將逐季度爬坡，一直爬坡到明年Q2達到頂峰，就可以把潛力充分釋放出來了。

整個爬坡階段，都是投資的安全階段，靜待花開。

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