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以星Q4營收環比下降32%，EBITDA環比降幅49.59%，EBIT環比降幅62%，是除了三傻之外Q4表現最差的公司（貨量環比降幅2.26%還行）

(資料圖片僅供參考)

Zim的平均運費(包括現貨和合同)在2022年第一季度達到每FEU 7,696美元的峰值，遠高于其較大的競爭對手，然后在接下來的三個季度下降了45%。赫伯羅特和馬士基的平均費率直到2022年第三季度才達到峰值。

不需要分析太多簡單粗暴對比一下以星跟one的數據就行了，營收和EBITDA降幅基本一致的情況下，EBIT降幅比one大了10%，很明顯最重要的差異就是DA也就是折舊攤銷。

直接上數據自己看各船司的單箱折舊攤銷差異有多大，其中海控的數據只放了Q3,預估Q4有可能是會環比下降的，其他都是環比上升。（馬士基和蘿卜除了折舊之外的其他單箱成本Q4也是環比下降的因為燃油降了，這個回頭有空再細拆）。之所以預估海控Q4單箱折舊環比會下降，原因在下面的運力變化表，Q3底到2月底公司外部租入運力大概又下降了8.5萬TEU。

海控沒有單獨披露航運的EBITDA，所以這里的DA是有所高估的已經包含了港口的折舊攤銷，考慮到海控有18%左右的中國大陸貨量，這一部分周轉速度快會導致攤銷成本低，所以我放了兩個數據一個是總貨量進行攤銷135USD/箱，比馬士基低約60USD，比蘿卜低約27USD.另外也放了一個大陸內部1000千TEU貨量免攤銷，全部攤到國際航線的玩笑假設則跟蘿卜差不多，比馬士基低33USD.而且這個優勢在Q4會擴大。

至于以星，沒法看，海控單箱折舊攤銷的3倍以上。達飛因為財報對外信息不全，只找到一個前三季度的數據，單箱折舊攤銷接近海控2倍（到Q4肯定超過2倍）。唯一折舊攤銷方面最低的是one,原因看下圖。戰略不同結果則不同，one有點太小看不上，以后重點跟蹤對比的還是老大哥馬士基以及行業市值第一的蘿卜頭（都海控市值2倍以上了）。

還有一個非常明顯的事情就是海控今年的EBITDA利潤率明顯的低于同行，這里應該有兩個比較重要的原因：1、你懂的， 2、大陸內部貨量這一部分在海外需求好運價大漲的時候肯定是拖低整體利潤率的，但是到了今年海外需求偏差運價大跌的時候這一塊就變成了基石，這一部分業績估計不但不會降有可能還會略增長，因為去年疫情是啥樣想想就知道，這會使公司業績降幅優于同行。

另外ZIM對未來的一些看法：

預計2023年全年調整后的利息、稅項、折舊和攤銷前利潤將在18億至22億美元之間。該區間的中點較2022年調整后的EBITDA下降了73%，但仍是2019年水平的5倍多。

該公司預計今年調整后的息稅前利潤(不包括折舊和攤銷)在1億美元至5億美元之間。

"我們今天提供獲利指引的背景極具挑戰性，"該公司首席財務官Xavier Destriau表示。

他補充稱，樂觀的一面是，“我們認為(現貨)運費已接近底部。運費繼續下滑，但速度比2022年秋季要慢。”

他重申，Zim的跨太平洋產能有50%是年度合同，50%是現貨。在Zim的其他交易中，25%是合約，75%是現貨。該公司在跨太平洋以外地區的合同通常按季度談判，而不是按年談判。

從5月開始的2023年年度跨太平洋合同仍在談判中。今年較低的合同費率應該會在第三季度開始對Zim的平均運費產生負面影響，在某種程度上，它們會低于2022年的合同費率(包括重新談判的合同)。

當被問及Zim是否會接受大批量客戶低于現貨價格的合同價格時，Destriau表示，貨主要求“與去年相比大幅降低價格，我們理解這一點”，但“我們已經設定了我們不愿意達到的最低價格上限”。

Destriau表示，如果貨主拒絕以可接受的價格簽署足夠的2023年跨太平洋合同，Zim可能會重新考慮其在跨太平洋的對半組合，“并更多地接觸現貨市場”。

以星都不覺得會虧損，居然有人認為公司會虧損，

$東方海外國際(00316)$$中遠海控(01919)$$中遠海控(SH601919)$

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